История развития пожарной техники

Благодаря техническому прогрессу борцы с огнём получили новые технически средства для эффективного пожаротушения. Достижение в области машиностроение, изобретение паровых двигателей, привели к появлению самодвижущихся экипажей пожарной службы.

Впрочем, раньше, чем было подтверждено, что машине с бензиновым мотором сложно обнаружить альтернативу, пожарная техника прошла довольно длинный и тернистый путь от парового насоса до идеального пожарного автомобиля с бензиновым мотором.

1-й паровой насос изобрели британцы, а именно Брайт-Уайт и Эрик-сон в 1839 году. Эту новинку использовали долгое время, правда она являлась к месту тушения пожара позже гужевого транспорта.

Середина XIX столетия была предпринята первая попытка создать паровую машину, которая бы работала без сбоев, она обслуживалась, как водится, двумя экспертами и внешне очень напоминала паровоз. Довольно низкая скорость передвижения не позволяла новому паромобилю прибывать к месту пожара, раньше повозок на конной тяге, впрочем, прогресс был на лицо.

К концу XIX века во многих городах Европы паромобиль занял заслуженное место в пожарных частях. Первые паровые автомобиле не отличались по своему внешнему виду от конных экипажей, зато, кроме воды, могли перевозить шланги, лестницы. Диаметр задних колёс был больше передних, водитель, как и кучер, восседал на широких козлах.

В отличие от Европы, в России долгое время использовались конные повозки. Основной причиной применения лошадей стало бездорожье.

Первые пожарные машины в России выпускала немецкая фирма и именитая британская компания «Мерриветтер». Машины весели семь тонн, развивали скорость по хорошей дороге до 35 км в час. Водяной котёл нагревался дровами или жидким топливом. Одной заправки хватало на 50-60 км. Насос мог подавать напор воды со скоростью 2 тонны в минуту. Экипаж состоял из пяти человек.

Первый пожарный электромобиль создала немецкая компания «Юстус Кристиан» в 1901. Тяжёлые аккумуляторы устанавливали в ящики под сиденьем, общая мощность батарей составляла – 9,6 киловатта, а скорость электромобиля не превышала 30 км в час. Автомобиль был предназначен для перевозки 10-12 людей.

Эпоха паровых и электромобилей окончилась с появлением бензинового двигателя.

В России же, которая с запозданием освоила паровую технику, произошёл быстрый переход от конной тяги к бензиновым моторам.

В начале 1920-х гг. появились удивительные «самоделки». Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой «Паккард» и превратили его в своего рода «линейку». На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное — команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.

Имелись также автобочки, доставлявшие на пожар воду. Некоторые команды для оказания скорой противопожарной помощи (подачи первой струи) использовали так называемую «газовку» или «газшпритц». На такой машине размещали небольшую (до 500 л) цистерну, баллон со сжатым воздухом или углекислым газом (давлением до 110 кг/см2), различный пожарный инструмент и сидения для нескольких «тушил». Подавая воздух или газ из баллона в цистерну, в ней создавали давление 2 — 3 кг/см2, что обеспечивало дальность выброса струи до 30 м из ствола, соединенного с ней выкидным рукавом. За непродолжительное время действия такой машины, бойцы с огнем успевали запустить в работу другую технику.

В 1920-е гг. наша страна импортировала пожарные машины. Стоили они дорого, и потрясенное революцией и войнами государство не могло выделять на такие закупки много средств. Поэтому их приобретали как образцы для создания аналогичных отечественных машин. В этих условиях, творческая инициатива трудящихся оказалась весьма кстати. Ею решили воспользоваться. В 1925 г. нескольким заводам и мастерским поручили по аналогии с «самоделками» строить «пожарки» на базе восстановленных иностранных грузовиков. Поскольку в их числе в основном были модели «Паккард», «Уайт» и «Фиат», то именно на их шасси стали делать пожарные машины.

А тем временем начиналась автомобилизация СССР. С 1922 г. стал регулярно работать автозавод в Москве — бывший АМО, а с 1924 г. — и в Ярославле ранее принадлежавший фабриканту В. А. Лебедеву. На этом столичном предприятии к 7-й годовщине Октябрьской революции освоили выпуск из отечественных материалов грузовика АМО-Ф-15 а на ярославском, спустя год — ЯЗ. Их прототипами были «Фиат-15-тер» и «Уайт».

В 1929 г. советское правительство утвердило план строительства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необходимый в

ыпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщательно готовились к грядущему крупносерийному производству пожарной автотехники.

Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно назвать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машиностроения, а второе — отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 г., проводились совещания специалистов по пожаротушению. На них за

вязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изношенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.

Выделение валютны

х средств на импорт пожарных машин неуклонно сокращалось и в 1927 г. прекратилось вовсе. Ожидать первых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непростительным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отработавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудованием. Такие машины выпускали с 1924 г. Ленинградский гидромеханический завод и столичный Миусский. На нем же упорно трудились над созданием самого важного для пожаротушения агрегата — водяного насоса.

Первую полностью отечественную пожарную машину на шасси ГАЗ-АА выпустили под маркой ПМГ-1.

Машина ПМГ-1 сразу понравилась пожарным за быстроту движения и мягкость хода, за достаточно высокую оснащенность необходимыми принадлежностями, простоту их укладки. Команда быстро прибывала к огню и сходу вступала в борьбу с ним

. Случалось, обходились первой помощью, но чаще тушение пожара требовало больших усилий и мужества.

После Великой Отечественной войны произошел качественный скачок в производстве советских пожарных машин. Автозаводы после войны освоили новые модели грузовиков, которые по энерговооруженности, а также по совокупности грузоподъемности, маневренности и проходимости существенно превосходили все довоенные модели. Агрегатная база этих грузовиков подходила для создания пожарных машин принципиально нового поколения.

К 1950 году на Советской Украине, в городе Прилуки Черниговкой области было открыто специальное конструкторское бюро ОКБ-8, чьей специальностью стало проектирование пожарной техники. Там же, в Прилуках построили завод, который до самого развала СССР серийно выпускал десятки моделей пожарных автомобилей самого различного назначения, и, кстати, продолжает изготавливать пожарную технику до сих пор.

В 50-60-е годы в качестве агрегатной базы для пожарных машин отлично проявили себя трехосные полноприводные (6х6) грузовики московского Автозавода имени Сталина, а потом Завода имени Лихачева. Первые мелкосерийные пожарные машины на шасси ЗИС-151 под названием ПНЗМ-3 в начале 50-х строил еще Миусский завод пожарных машин в Москве. На заводе в Прилуках первую пожарную машину ЗИС-151 освоили в 1954 году. Она звалась ПМЗ-13, и выпускалась большими сериями. Автомобиль уже обрел современный облик пожарной машины с двойной кабиной, но, как и у ПНЗМ-3, кузов изготавливался на деревянном каркасе, обшитом снаружи стальным листом.

В 60-е стали выделяться пожарные машины специального назначения, например аэродромные. Так у пожарного ЗИЛ-157 появилась модификация ПМЗ-27А с лафетным стволом, установленным на крыше кабины. Она позволяла пустить струю воды прямо на ходу, пока пожарный автомобиль еще только подъезжает к горящему самолету или строению. Правда, такие машины служили не только на аэродромах, но и в обычных пожарных депо. Также у ПМЗ-27 существовали северная и тропическая модификации для регионов с соответствующим климатом. Эти машины поставлялись даже на экспорт. Все автомобили семейства ПМЗ-27 могли заливать огонь как струей воды, так и уже применявшимся в тот период химическим пенным раствором. Для пенообразователя на машине имелся специальный бак.

1969 году в Особом конструкторском бюро ОКБ-8 ПМ разработали целое семейство штабных автобусов.

Для разработки семейства специализированных пожарных автомобилей с использованием кузова вагонной компоновки от автобуса малого класса конструкторы приступили впервые. При разработке перспективного типового ряда пожарных машин на ближайшие пять лет впервые уделили внимание специализированным пожарным автомобилям. Практика показала, что без такой техники с каждым годом все трудней обеспечивать взаимодействие подразделений при тушении масштабных пожаров. На местах всяким правдами и не правдами ваяли доморощенные конструкции, при этом приспосабливали любые доступные транспортные средства. Пестрая и нерегламентированная палитра подобной техники требовала приведения к единому требованию и перечню функционального оборудования и ТТХ. Если по составу оборудования проблем не возникало, помог богатый опыт создания подобных машин в Ленинградском УПО, то с вагонным кузовом такого размера еще не работали.

Разрабатываемое семейство специализированных машин предполагало пять разновидностей:

АС — автомобиль связи;

АШ — автомобиль штабной;

АПО – автомобиль приема пищи и отдыха;

АСО — автомобиль связи и освещения;

АГДЗС — автомобиль газодымозащитной службы;

АЭА — автомобиль экзаменационный агитационный.

При разработке новых пожарных автомобилей учитывается ряд фак­торов. Во-первых, началось создание пожарных автомобилей на базе гру­зовых автомобилей с дизельными двигателями. Выпуск таких грузовых ав­томобилей в стране успешно освоен. Их внедрение обусловлено тем, что дизельные двигатели на 25-30 % расходуют меньше топлива, чем карбю­раторные двигатели, работающие на бензине. Во-вторых, осуществлено увеличение мощности двигателей со 110 до 155 кВт и более. В-третьих, большое внимание уделяется как основным, так и специальным пожарным автомобилям.

Так, были созданы пожарные автолестницы с дизельными двигате­лями. Серийно выпускается пожарная автоцистерна АЦ-40(133ГЯ), модель 181 А, смонтированная на шасси автомобиля ЗИЛ-133ГЯ. Она имеет запас воды 5000 л и пенообразователя 360 л. Мощность двигателя на автоцис­терне 155 кВт. Модификацией этого пожарного автомобиля является авто­цистерна АЦ-40/4(133ГЯ), модель 181-01. На этой автоцистерне установ­лен двухступенчатый пожарный насос. При напоре 100 м его подача рав­няется 40 л/с, при напоре 300-350 м подача насоса составляет 1,6-1,8 л/с, боевой расчет на автоцистернах 6 человек.

С 1985 г. выпускается пожарная автоцистерна АЦ-40 на шасси Урал с дизельным двигателем КамАЗ 7310.

Начиная с 1993 г. предприятиями страны освоен выпуск нескольких десятков новых моделей ПА, разработано и освоено производство практи­чески всех видов отечественных ПА, необходимых для ведения боевых действий по тушению пожаров. Кроме традиционного пожарно-технического вооружения, на ряде автоцистерн устанавливаются лебедки, средства освещения, дымо­сосы и т.д.